航運和造船是國際化和市場(chǎng)化程度最高的行業(yè)，很難被人為干預。這也使得造船行業(yè)成為了高風(fēng)險行業(yè)，除貨物運輸需求變化之外，國際社會(huì )政治動(dòng)蕩、大宗商品價(jià)格、匯率等因素都能直接或間接影響造船供給。

       統計數據顯示，除去各類(lèi)國有船企，保守估計，我國目前仍有150余家具有一定建造能力的民營(yíng)船企在開(kāi)工。。

      自2008年金融危機爆發(fā)以來(lái)，新船訂單銳減，國外船東訂單集中在國企手中。有些不差錢(qián)的民企開(kāi)始自籌資金參與新船投資，有的民企更是幾乎全額墊資自己做船東，讓國外管理公司當名義船東，一時(shí)間做得風(fēng)生水起。然而，這種方式并非長(cháng)久之計。民企畢竟資金有限，由于本輪航運周期仍未“否極泰來(lái)”，船市甚至有進(jìn)一步下行的風(fēng)險，若船市依舊在谷底徘徊，民企難免在財力上“捉襟見(jiàn)肘”；有的民企沒(méi)有能力自己投資，只好任由船東壓價(jià)，低價(jià)甚至虧本接船，這無(wú)異于飲鴆止渴。

      據了解，工信部分兩批公布了符合船舶行業(yè)規范條件的船企名單，民營(yíng)船企也由此被分為兩大類(lèi)，即“白名單”船廠(chǎng)和“非白名單”船廠(chǎng)。名列“白名單”的船廠(chǎng)有可能繼續獲得銀行的支持，其中最重要的是，銀行會(huì )開(kāi)立出口船舶必需的銀行還款保函并提供建造融資服務(wù)。因此，這些民企仍有機會(huì )在國際市場(chǎng)上與國企以及日韓船企爭奪日益減少的新船訂單。為保生存，只要船型合適，價(jià)格能夠接受，民營(yíng)船企就必須全力爭取訂單。

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